除了减震的软硬之外,还有另外两点需要调整,那就是下沉阻尼和回弹阻尼。 减震不单单只有软硬一种区分,软硬只是针对普通车迷认知了解的东西。 减震三段可调,指的是减震的软硬,下沉,还有回弹。 同样的重刹力道,前刹减震行程被压缩三分之二,这叫软,仅压缩三分之一,那么就叫硬,这是最简单分辨软硬的区别方法,直观上的取决于车手自己的感受。 同样都是触底,一个需要更大的力道才能触底,另一个小一点的力道就能触底,后者明显更软。 而下沉阻尼,指的是车手捏紧前刹时,避震下沉的速度,是迅速压缩还是缓慢压缩。 俗称避震下沉的快和慢。 回弹阻尼同理,车手松开刹车时,避震回弹成原来形状的速度快和慢,这叫回弹阻尼。 约翰调整了秦川的压缩阻尼,并且调整了前刹的软硬程度。 依照秦川的要求避震调教的更软。 也就是所谓的前刹更容易触底。 说实话对于这种调教约翰是很头痛的,但秦川要求他只能照办。 至于回弹阻尼和下沉阻尼的调整,除了简单的微调之外,下沉阻尼变得更硬,让避震下沉更慢。 下沉阻尼变慢,意味着重刹时前避震会缓慢下沉,这样车身的抖动会尽可能的降低到最小。 下沉的过快容易引起颠簸,引发车身失控。 至于回弹,这次的回弹调整的更快了,回弹调整是为了弯中的处理,它影响的是弯道中的抓地力,不是刹车。 带刹入弯的操作原理是先重,然后随着进弯逐渐减少刹车力道。 在减少刹车力道的途中,避震也会随着力道减少的幅度逐渐回弹,此时赛车倾斜,车手侧挂,这时候避震回弹的快,那么在弯中轮胎会更容易顶住地面。 刹车放开一点,避震弹出来一点,弹出速度越快,越能接住刹车力道放开的空挡,顶住轮胎让它抓地。 如果回弹的慢,那么前轮在弯道中就会缺少支撑性,很容易贴不住地面从而low赛。 而且回弹的慢对于翻身也不是很友好。 两分钟之后,赛车调整完毕,约翰来到车头压了压前轮,用眼睛观察了一下避震的回弹以及压缩。 二者的速度都可以,只是避震更软了,约翰明显感觉力道用的更少也能让避震触底了。 一旁的约翰和斯通纳看到这个场景也不由得捏了把汗,为秦川感到了一点点担心。 前刹更容易触底,这是秦川一贯喜欢的刹车手法。 这点和他们都不同,他们刹车,减震行程最多喜欢只用十分之九,留下十分之一来保证不触底。 这样的意思是尽管重刹到了极限时忽然遇到抖动,避震剩下那十分之一的行程还可以来过滤掉这点抖动,保证赛车稳定。 俗称留一手。 明明可以重刹触底,但是我偏偏差一点让它不完全触底,留那一点是为了预防突发情况。 秦川这样做意味着他没有留出余地,直接用完。 围场里和他一样的车手还有一个,就是佩科,他也是这样的刹车方法。